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    公开号:WO1985000562A1
    申请号:PCT/EP1984/000212
    申请日:1984-07-11
    公开日:1985-02-14
    发明作者:Kurt Kober；Rudolf Wöhrle；Robert Köhler
    申请人:Alois Kober Kg；
    IPC主号:B60D1-00
    专利说明:
    [0001] Kupplungsverbindung zwischen einem Zυgfahrzeυg und einem Anhänger, vorzugsweise Einachsanhänger
    [0002] Die Erfindung bezieht sich auf eine Kupplungsverbindung zwischen einem Zυgfahrzeug und einem Anhänger, vorzugsweise Einachsanhänger, mit den im Oberbegriff des Hauptansprυches aufgeführten Merkmalen.
    [0003] Eine derartig ausgebildete Kupplungsverbindung ist durch die DE-OS 31 49700 bekannt geworden.
    [0004] Danach ist es bekannt, den effektiven Anlenkpυnkt einer Kυpplυngsverbindung zwischen einem Zυgfahrzeug und einem Anhänger von der bisher Üblichen Lage an der Rückfront des Zugfahrzeuges in Richtung zu dessen Schwerpunkt zu verlagern. Als Mittel hierzu werden abgewinkelte Lenker verwendet, die einerseits am Zυgfahrzeug und anderer seits am Anhänger mit voneinander unterschiedlichen Abständen gelenkig gelagert sind und die bisher übliche Zυggabel ersetzen. Die Gelβnkpυnkte am Zυgfahrzeυg liegen enger beieinander als die Gelenkpυnkte am Anhänger. Diese vorbekannte Lösung läßt theoretisch die Möglichkeit zu, das Zυgfahrzeυg gegenüber der Längsachse des Anhängers um bis zu 60º einzulenken , und sie ist in der Lage, die bei Gespannen auftretenden Schwänzelbewegungen wesentlich zu vermindern.
    [0005] Hinsichtlich der stabilen und für die Typprüfυng sowie Verkehrszulassung geeigneten Ausführung und hinsichtlich des Fahrverhaltens im eingeschwenkten Zustand sind jedoch Probleme vorhanden.
    [0006] Mit der Erfindung wird daher die Aufgabe gestellt, die eingangs erwähnte vorbekannte Kupplυngsverbindung dahingehend weiterzuges talten , daß ihre theoretische Einsatzfähigkeit auch für den praktischen Gebrauch realisierbar ist, wobei über 60º hinausgehende Lenkeinschläge ohne Beeinträchtigung des Fahrverhaltens und unabhängig von der Heckgestaltung verschiedener Zυgfahrzeuge ermöglicht werden sollen.
    [0007] Die erfindυngsgemäße Lösung der gestellten Aufgabe ergibt sich aus dem Kennzeichen des Hauptanspruches.
    [0008] Mit der erfindungsgemäßen Ausbildung der Gelenke wird der Vorteil erreicht, das Zυgfahrzeug gegenüber der Längsachse des Anhängers um tatsächlich bis zu 90º einzulenken. Hierbei nutzt die Erfindung die Erkenntnis aus, daß die Heckpartieeines Zυgfahrzeuges in Richtung zυ dessen Schwerpunkt schräg verlaufend ausgebildet ist. Somit gelingt es durch eine wesentliche Tieferverlegung der anhängerseitigen Gelenke gegenüber dem Kugelkopf der Anhängerkυpplυng den Einschlagwinkel zwischen Zugfahrzeυg und Anhänger effektiv wesentlich zu vergrößern, ohne daß die Gelenke der erfindυngsgemäßen Kupplungsverbindung Gefahr laufen, an Heckflächen des Zυgfahrzeuges anzustoßen.
    [0009] Die Lehre des Hauptansprυches läßt sich in verschiedenen Varianten ausführen. Gemäß dem Anspruch 2 sind die Lenker so gekrümmt, daß lediglich die anhängerseitigen Gelenke vertieft angeordnet sind. Bei der Lehre des Anspruches 3, wonach alle Gelenke gegenüber dem Kugelkopf des Zugfahrzeυges vertieft angeordnet sind, wird der Vorteil der einfacheren Gestaltung der Lenker erreicht.
    [0010] In Verbindung mit der Lehre des selbständigen Anspruches 7 bringt die Tieferlegung aller Gelenke den erheblichen Vorteil, daß man die erfindυngsgemäße Kupplυngsverbindung mit einem einfachen Handgriff an der üblichen Anhängerkupplung des Zugfahrzeuges einkuppeln kann und dabei zu einer besonders stabilen Konstruktion gelangt.
    [0011] Es ist zwar durch die Fig. 7 bis 10 der DE-OS 31 49700 der Prinzipgedanke dieser Möglichkeit schon offenbart worden, allerdings in einer konstruktiven Gestaltung, die zu unstabil ist und vor allem das Problem mit sich bringt, daß die Nickbewegυng zwischen Zugfuhrzeug und Anhänger bei sehr großem Einschlagwinkel von über 60º gesperrt wird.
    [0012] Die Erfindung beseitigt alle diese Probleme, denn sie läßt nicht nur einen vergrößerten Lenkeinschlag zu, sondern sie gestattet sogar bei einem extremen Lenkeinschlag von z.B. 90º die Nickbewegung zwischen Zυgfahrzeug und Anhänger, weil die die vorderen Gelenke aufnehmende Traverse um eine horizontale Achse drehbar im Kupplυngsgehäυse gelagert ist. Auch kann der Anhänger trotz dieser extremen Lenkstellυng gegenüber dem Zugfahrzeug verwinden, und zwar durch die Kugelgelenkbewegung an den dem Zugfahrzeυg zugekehrten Gelenken, die bei 90º Lenkeinschlag, bezogen auf die Längsachse des Anhängers, hintereinander liegen.
    [0013] Mit den Unteransprüchen 11 bis 17 wird eine besonders stabile und zuverlässig drehstarr an der Anhängerkupplυng des Zugfahrzeugs befestigbare Formgebung des Kupplυngsgehäυses offenbart.
    [0014] Weitere Einzelheiten der Erfindung sind in der Zeichnung schematisch und beispielsweise dargestellt. Es zeigen:
    [0015] Fig. 1 : eine schematische Draufsicht auf ein aus Zugfahrzeug, Kupplυngsverbindung und Anhänger bestehendes Gespann, Fig. 2 : einen Vertikalschnitt durch einen Lenker der Kupplungsverbindung einer ersten Ausführungsform,
    [0016] Fig. 3 : eine Seitenansicht, teilweise mit Vertikalschnitt, einer Kupplungsverbindung in einer zweiten Ausführungsform,
    [0017] Fig. 4 : eine Draufsicht auf die Kupplungsverbindung gemäß Fig. 3 in Geradeausfahrtstellung,
    [0018] Fig. 5 : eine Draufsicht entsprechend Fig. 4 in 90º-Lenkeinschlagstellυng,
    [0019] Fig. 6 : einen Vertikalschnitt nach der Linie VI-VI durch das Kupplungsgehäuse gemäß Fig. 3,
    [0020] Fig. 7 : eine Stirnansicht der Kupplungsverbindung entsprechend Pfeil A in Fig. 4 und Fig. 8 und 9 : Seiten- und Stirnansicht, teilweise im Schnitt, eines Teiles einer Anhängerkupplung.
    [0021] Die Erfindung geht von einem vorbekannten Gespann aus, dessen Zugfahrzeug mit 1 und dessen Anhänger mit 2 bezeichnet ist. Die erfindungsgemäße Kupplungsverbindung zwischen beiden wird durch Lenker 3,4 herbeigeführt, welche die Gelenke 5 bis 8 aufweisen. Der Abstand der Gelenke 5,6 ist kleiner als der Abstand der Gelenke 7 und 8. Daraus ergibt sich, daß der effektive Aπlenkpunkt in Richtung zum Schwerpunkt des Zugfahrzeuges 1 verlagert ist.
    [0022] Die Gelenke 5,6 können an einem Steg 9 des Zugfahrzeuges 1 und die Gelenke 7,8 an einer Schwenkachse 10 des Anhängers 2 angeordnet sein. Die Erfindung schließt sämtliche Möglichkeiten ein, die durch den Stand der Technik, insbesondere durch die DE-OS 31 49700 erwähnt worden sind.
    [0023] Im Ausführungsbeispiel der Fig. 2 wird der Längsschnitt durch das Heck 11 eines Zυgfahrzeuges und durch einen Lenker 3,4 (entlang seiner gebogenen Längsachse) gezeigt. Mit 12 ist eine Anhängerkυpplυng des Zugfahrzeuges dargestellt, die einen Kugelkopf 13 aufweist. Beim Gegenstand der Fig. 2 bleibt es offen, ob der Kυgelköpf 13 mit dem in Fig. 1 dargestellten Steg 9 oder mit dem einzelnen Lenker 3,4 in Verbindung steht. Wie bei herkömmlichen Kupplungsverbindungen üblich, wird die Kupplungskugel 13 von einer Spannkalotte 15 beaufschlagt, die Über einen Spannhebel 16 mittels einer Spannkυlisse 17 bewegbar ist. Hierbei handelt es sich um die Anwendung vorbekannter Raumformen.
    [0024] Im Unterschied zum Stand der Technik besitzt der einzelne Lenker 3,4 eine Schwanenhalsförmige Krümmung 18, die in ein Auge 19 mündet, welches in Richtung zur Längsmittelebene des Gespannes vorstehend angeordnet ist. Dieses Auge 19 besitzt zwei Anschläge 21, gegen welche die äußeren Ringe von Schrägringrillenlager 20 anstoßen.
    [0025] Das einzelne Auge 19 wird von einer gabelförmigen Aufnahme 22
    [0026] (der Schwenkachse 10 - vgl. Fig. 1) umgriffen. Diese Aufnahme 22 we zwei das Auge 19 umgreifende Schenkel 23 auf, in denen sich vertikal gerichtete Bohrungen zur Aufnahme von Spannschrauben 25 bzw. Spannmuttern 26 befinden. Der Bohrungsrand 24 ist kragenartig nach innen verformt und paßt sich den konischen Ansätzen 27 der Spannschrauben 25 bzw. Spannmuttern 26 an. Beim Verschrauben der Spannelemente 25,26 wird somit der kragenartige Bohrungsrand 24 gegen die inneren Ringe der Lager 20 verspannt, deren äußere Ringe sich an den Anschlägen 21 abstützen. Auf diese Weise wird mit einfachsten Mitteln eine ordnungsgemäße Lagerung und Zentrierung sowie Verspannung der Lenker 3,4 anhängerseitig erreicht, wobei die Voraussetzung geschaffen worden ist, die Lenker 3,4 windschief zu krümmen und zur Lösung der gestellten Aufgabe geeignet anzupassen.
    [0027] Im konkreten Fall empfiehlt es sich, die durch das Auge 19 gemäß Fig. 2 verlaufende zentrale Horizontalebene etwa 75 mm tiefer als die durch die Kupplungskugeln 13 verlaufende Horizontalebene anzuordnen. Hierbei handelt es sich um ein Mittelmaß, welches durchaus in Abhängigkeit von den konstruktiven Gegebenheiten eines Gespannes weitläufig verändert werden kann.
    [0028] Es hat sich außerdem als zweckmäßig erwiesen, den Abstand der dem Zυgfahrzeυg zugeordneten Gelenke 5,6 vom Heck 11 des Zugfahrzeυges 1 gegenüber herkömmlichen Kupplungen zu vergrößern, beispielsweise um etwa 30 %. Dieser angegebene Prozentsatz läßt sich nach den Gegebenheiten auch erheblich verändern.
    [0029] Entscheidend ist bei jeglicher Bemaßυng, die optimale Lage der Gelenkpunkte 5 bis 8 herauszufinden, um einen maximalen Lenkeinschlag angesichts der vorhandenen Konturen des Zugfahrzeυges und des Anhängers zu ermöglichen.
    [0030] Im zweiten Ausführυngsbeispiel gemäß den Fig. 3 bis 7 wird - im
    [0031] Gegensatz zu Fig. 2 - davon ausgegangen, sämtliche Gelenke 5,6,7 tiefer als den Kυgelkopf 13 zu legen. Die in Fig. 3 dargestellte Längsachse 29, welche durch das dem Zugfahrzeug zugekehrte Gelenk 5, 6 mittig verläuft, befindet sich bei einem bevorzugten Ausführυngsbeispiel etwa 70 mm unterhalb der Achse des Kugelkopfes 13. Im rechten Teil der Fig. 3 sind die an den Lenkern 3,4 befindlichen hinteren Gelenke 7,8 nur angedeutet.
    [0032] Diese Tieferlegung sämtlicher Gelenke 5 bis 8 bringt den Vorteil mit sich, die beiden vorderen Gelenke 5,6 in einer Traverse 28 anzuordnen, die um die genannte Längsachse 29 drehbar in einem Gehäuse 33 der Kupplung gelagert ist. Dieses Kυpplungsgehäuse 33 ist dazu bestimmt, am normalen Kυgelkopf 13 einer üblichen Anhähgerkupplung des Zugfahrzeuges eingehängt zu werden.
    [0033] Wie besonders Fig. 4 deutlich zeigt, weist die Traverse 28 pfeilspitzenartig in Richtung zum Anhänger 2 sich erweiternde Schenkel 31 auf, an deren Ende die beiden Gelenke 5,6 befestigt sind. Diese Schenkel 31 gehen vom unteren Rand eines aufrechten Mitteltβiles 30 der Traverse 28 aus. Dieser aufrechte Mittelteil 30 enthält eine konische Lagerhülse 32, die zusammen mit einem Konuszapfen 47 ein Kegellager 34 bildet. Der Konuszapfen 47 ist Bestandteil des Kυpplungsgehäuses 33.
    [0034] Der Sinn dieser Kegellagerung besteht darin, daß die Gelenke 5,6 der Traverse 28 um die Längsachse 29, die zugleich zentrische Lagerachse des Kegellagers 34 ist, eine Schwenkbewegung ausführen können, die dazu notwendig ist, das Verwinden des Anhängers gegenüber dem Zυgfahrzeυg um die Längsachse des Gespannes zu ermöglichen
    [0035] Zugleich wird mit dieser Anordnung der Vorteil erzielt, daß die Lenker 3,4 mit den Gelenken 5 bis 8 eine vormontierte kompakte Einheit bilden, die im Kupplungsgehäuse 33 drehbar gelagert ist, so daß man die gesamte Anordnung gemäß Fig. 3 und 4 - wie man es bisher gewohnt ist - mit einem einzigen Spannhebel 40 am Kugel köpf 13 einer herkömmlichen Anhängerkupplung des Zugfahrzeuges einhängen kann.
    [0036] Das Kυpplungsgehäuse 33 weist ein kalottenförmiges Gehäuseteil 36 auf, dessen Form so gewählt ist, daß die Kalotte - wie üblich von oben her auf den Kugelkopf 13 aufgesetzt werden kann. An der Innenseite des kalottenförmigen Gehäuseteiles 36 befindet sich ein elastisches Kissen 45, insbesondere aus Gummi oder dgl.
    [0037] Von diesem kalottenförmigen Gehäuseteil 36 ragen zwei Wangen 35 abwärts, wie dies aus Fig. 6 deutlicher hervorgeht. Diese Wangen 35 umgreifen an einander gegenüberliegenden Seiten den Kupplungshals 38 der normalen Anhängerkupplung. Im Knick dieses Kupplungshaltes 38 befindet sich ein Bolzen 39, der den Hals 38 quer zur Längsachse 29 durchsetzt und auch die Wangen 35 durchragt. Diese Wangen 35 besitzen nach unten offene, keilförmige Aussparungen 37 die dem Durchmesser des Bolzens 39 angepaßt sind. Dadurch wird bei Aufsetzen des Kυpplυngsgehäυses 33 auf den Kυgelkopf 13 sichergestellt, daß das Kupplυngsgehäuse 33 zufolge des Eingreifens des Bolzens 39. in die keilförmigen Aussparungen 37 nicht mehr um die Vertikalachse durch den Kυgelkόpf 13 verdrehbar ist. Diese Verdrehbarkeit muß auch total ausgeschaltet werden, weil der Lenkeinschlag, wie eingangs erwähnt, über die beiden Lenker 3,4 mit deren Gelenken 5 bis 8 herbeigeführt wird.
    [0038] Um nun das Kυpplυngsgehäυse 33 auf der Anhängerkυpplung 13,38 festzuspannen und gegen unerwünschtes Abheben zu sichern, ist an den Wangen 35 ein Spannhebel 40 im Lagerbolzen 44 drehbar gelagert. Dieser Spannhebel 40 befindet sich mit einem gabelartig ausgebildeten Teil 41 innerhalb des Kυpplυngsgehäuses 33. Dieses gabelartige Teil 41 umgreift sowohl den Kupplungshals 38 als auch die konische Lagerhülse 32 der Traverse 28. An den gabelartigen Teil 41 schließt sich ein einarmiger Hebelteil 42 an, der das Kupplungsgehäuse 33 durch eine Aussparung 48 durchdringt. In üblicher Weise kann der Spannhebel 40 mit einem Arretiergesperre 49 versehen sein, welches in der Spannstellung die Lage des Spannhebels 40 arretiert.
    [0039] Der gabelartig ausgebildete Teil 41 umgreift mit seinem unterhalb des Lagerbolzens 44 befindlichen Spannschenkel 50 den Bolzen 39, der zweckmäßigerweise eine Auflaufschräge besitzt. Verdreht man den Spannhebel 40 aus der in Fig. 3 gezeigten strichpunktierten Stellung in die ausgezogen dargestellte Spannstellung, dann verspannen die Spannschenkel 50 das kalottenförmige Gehäuseteil 36des Kυpplungsgehäυses 33 gegenüber dem Bolzen 39, wofür das elastfische Kissen 45 als elastisches Zwischenglied erforderlich ist.
    [0040] Im Aυsführυngsbeispiel der Fig. 4 ist das Kυpplυngsgehäuse 33 mit der daran gelagerten Traverse 28 in der Geradeausfahrt-Stellung des Gespannes dargestellt. Die Gelenke 5,6,7,8 sind paarweise symmetrisch zur Längsachse 29 angeordnet. Die Gelenke 5,6 befinden sich deutlich hinter dem Kugelkopf 13.
    [0041] Die hinteren Gelenke 7,8 sitzen an einem Oυerjoch 51, das über die Befestigung 53 mit der Zugstange 52 des Anhängers verbunden ist.
    [0042] Die Relatiwerdrehung des Anhängers gegenüber dem Zugfahrzeug um die Längsachse 29 wird mit der erfindυngsgemäßen Kupplungsverbindung über das Kegellager 34 der Traverse 28 am Kupplυngsgehäuse 33 ermöglicht. Die beim Durchfahren von Bodenwellen entstehenden Nickbewegungen zwischen dem Zugfahrzeυg und dem Anhänger werden durch die Kugel-Gelenk-Funktion der. beiden vorderen Gelenke 5, 6 zugelassen.
    [0043] Anders verhält sich die erfindυngsgemäße Kυpplυngsverbindung bei starkem Lenkeinschlag. Im Beispiel der Fig. 5 ist beispielsweise ein Lenkeinschlag von 90 gezeigt. Man erkennt, daß die Traverse 28 mit den beiden vorderen Gelenken 5,6 in ihrer Normalstellung geno Fig. 4 verblieben ist, weil die Traverse 28, die übrigens in axialer .Richtung (bezogen auf die Längsachse 29) spielfrei eingestellt ist, nur den Freiheitsgrad der Drehbewegung um die Längsachse 29 besitzt. Beim Lenkeinschlag bewegen sich hingegen die Lenker 3,4 um die vorderen Gelenke 5,6. Man erkennt, daßdieLan achse 54 des Anhängers im rechten Winkel zur Längsachse 29 des Kegellagers 34 sich befindet. Folglich sind die hinteren Gekrke 7, 8 nun parallel zur Längsachse 29 angeordnet, wobei das Gelenk 7 dem Gelenk 6 dicht benachbart ist. Die Formgebung der Lenker 3,4 ist, wie ersichtlich, so ausgebildet, daß beim starken Lenkeinschlag die Lenker 3,4 nicht mit der Traverse 28 bzw. den vorderen Gelenken 5,6 kollidieren.
    [0044] In dieser Lenkeinschlag-Stellung wird das Nicken des Anhängers gegenüber dem Zugfahrzeug dadurch zugelassen, daß die erfindυngsgemäße Kυpplungsverbindυng um die Lagerachse 29 des Kegellagers 34 drehbar ist. Hingegen wird das Verwinden des Anhängers gegenüber dem Zugfahrzeυg um die Längsachse 54 des Anhängers, wie ersichtlich, dadurch ermöglicht, daß der Anhänger um die Verbindungslinie der vorderen Gelenke 5,6 sich verdrehen kann.
    [0045] Beim Aυsführυngsbeispiel der Fig. 8 und 9 weist die Nabe 46 der Anhängerkupplung 12 eine von außen nach innen sich konisch verjüngende Bohrung 55 auf, in die zwei ebenfalls konische Bolzen 56 eingreifen. Diese sind mit der Schraube 59 gegeneinander verspannt. Jeder Bolzen 56 ragt mit einem zylindrischen Ansatz 57 über die Stirnseite der Nabe 46 hinaus, so daß der einzelne Ansatz 57 vom Spannschenkel 50 des Spannhebels 40 Untergriffen werden kann. Außerdem weisen die Ansätze 57 seitliche Keilflächen 58 auf, die sich nach oben verjüngen und eine Führung für die keilförmige Aussparung 37 des Gehäuses 36 bilden (siehe auch Fig. 3).
    [0046] Das in den Fig. 8 und 9 dargestellte Teil der Anhängerkυpplυng 12 kann auch mit einem Flansch 60 versehen sein, um es mit einem passenden, am Zugfahrzeυg befestigten Teil zu verbinden.
    [0047] Stückliste
    [0048] 1 Zugfahrzeυg 31 Schenkel der Traverse
    [0049] 2 Anhänger 32 Lager der Traverse
    [0050] 3 Lenker 33 Kυpplυngsgehäυse
    [0051] 4 Lenker 34 Kegellager
    [0052] 5 Gelenk 35 Wange
    [0053] 6 Gelenk 36 kalottenförmiges Gehäυs
    [0054] 7 Gelenk 37 keilförmige Aussparung
    [0055] 8 Gelenk 38 Kupplungshals
    [0056] 9 Steg 39 Bolzen 10 Schwenkachse 40 Spannhebel 11 Heck des Zugfahrzeuges 41 gabelartig ausgebildet 12 Anhängerkυpplυng 42 einarmiges Hebelteil 13 Kυgelkopf 43 Horizontalebene 14 Kυpplungsgehäυse 44 Lagerbolzen 15 Spannkalotte 45 elastisches Kissen16 Spannhebel 46 Auge, Nabe
    [0057] 17 Spannkυlisse 47 Konuszapfen
    [0058] 18 Schwanenhalsförmige Krümmung 48 Aussparung
    [0059] 19 Auge 49 Arretiergesperre 20 Schrägringrillenlager 50 Klaue Spannschenkel21 Anschlag 51 Querjoch 22 Aufnahme 52 Zugstange
    [0060] 23 Schenkel 53 Befestigung
    [0061] 24 kragenartiger Bohrυngsrand 54 Längsachse Anhänger
    [0062] 25 Spannschrauben 55 Bohrung
    [0063] 26 Spannmuttern 56 Bolzen
    [0064] 27 konischer Ansatz 57 Ansatz
    [0065] 28 Traverse 58 Keilfläche
    [0066] 29 Längsachse 59 Schraube
    [0067] 30 aufrechtes Mittelteil der Traverse 60 Flansch
    权利要求:
    Claims P a t e n t a n s p r ü c h e
    1. Kupplυngsverbindung zwischen einem Zυgfahrzeυg und einem Anhänger, vorzugsweise Einachsanhänger, mit einer Anordnung zum Verlegen des effektiven Anlenkpunktes in Richtung zum Schwerpunkt des Zυgfahrzeυges, bestehend aus zwei beidseits der Gespannlängsachse angeordneten, das Zυgfahrzeυg mit dem Anhänger verbindenden und eine Viergelenkkette bildenden, gekrümmten bzw. abgewinkelten Lenkern, deren dem Zugfahrzeυg zugeordneten Gelenke voneinander einen geringeren Abstand als deren dem Anhänger zugeordneten Gelenke aufweisen, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die dem Anhänger (2) zugeordneten Gelenke (7,8) tiefer als der am Zugfahrzeug (1) befindliche Kugelkopf (13) der Anhängerkυpplυng (14) angeordnet sind.
    2. Kυpplυngsverbindung nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Lenker (3,4) in der Vertikalebene Schwanenhalsförmig (18) gekrümmt sind und anhängerseitig in Richtung zur Gespannlängsachse abgewinkelte Augen (19) zur Bildung der dem Anhänger (2) zugeordneten Gelenke (7,8) aufweisen.
    3. Kυpplυngsverbindung nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß auch die dem Zugfahrzeυg (1) zugeordneten Gelenke (5,6) tiefer als der Kυgelkopf (13) angeordnet sind.
    4. Kυpplungsverbindυng nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g e k e n n ze i ch n e t , daß der Höhenunterschied zwischen den Kupplungsgelenken (7,8 und 5,6) ca. 75 mm beträgt.
    5. Kupplυngsverbindυng nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch g ek e n n z e i c h n e t , daß die dem Zugfahrzeυg (1) zugeordneten Gelenke (5,6) einen größeren Abstand zum Heck (11) des Zυgfahrzeυges (1) als der Kυgelkopf (13) der Anhängerkυpplυng (14) aufweisen.
    6. Kupplungsverbindung nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch g e k en n z e i c h n e t , daß das anhängerseitige Lagerauge (19) des einzelnen Lenkers (3,4) von einer gabelartigen Aufnahme (22,23) der Anhängerdeichsel umgriffen ist, in deren Schenkel (23) vertikale Bohrungen mit kragenartig nach innen verformten Bohrungsrändern (24) vorgesehen sind, die über konische Ansätze (27) von Spannschrauben (25) bzw. Spannmuttern (26) gegen die inneren Ringe von Schrägringrillenlager (20) verspannt sind, deren äußere Ringe an Anschlagen (21) des Lagerauges (19) abgestützt sind.
    7. Kupplυngsverbindυng zwischen einem Zυgfahrzeυg und einem Anhänger, vorzugsweise Einachsanhänger, mit einer Anordnung zum Verlegen des effektiven Anlenkpυnktes in Richtung zum Schwerpunkt des Zυgfahrzeυges, bestehend aus zwei beidseits der
    Gespannlängsachse angeordneten, das Zυgfahrzeυg mit dem Anhänger verbindenden und eine Viergelenkkette bildenden, gekrümmten bzw. abgewinkelten Lenkern, deren dem Zugfahrzeυg zugeordneten Gelenke voneinander einen geringeren Abstand als deren dem Anhänger zugeordneten Gelenke aufweisen, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die dem Zυgfahrzeυg (1) zugeordneten Gelenke (5,6) an einer Traverse (28) angeordnet sind, welche in einem mit dem Kυgelkopf (13) einer normalen Anhängerkupplυng starr verbindbaren Gehäuse (33) um eine horizontale Längsachse (29) des Gespannes (1,2) drehbar geführt ist.
    8. Kupplυngsverbindung nach Anspruch 7, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Traverse (28) zwei vom unteren Rand eines aufrechten Mittelteiles (30) pfeilspitzenartig in Richtung zum Anhänger (2) abgewinkelte Schenkel (31) aufweist, an deren Enden die Gelenke (5,6) angeordnet sind.
    9. Kupplυngsverbindυng nach Anspruch 7 oder 8, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß das aufrechte Mittelteil (30) der Traverse (28) ein dieLängsachse (29) bestimmendes Lager (34) aufweist, mit dem es am Gehäuse (33) geführt ist.
    10. Kupplυngsverbindυng nach Anspruch 9, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß das Lager (34) der Traverse (28) in Richtung der Längsachse (29) spielfrei einstellbar, beispielsweise als Kegellager (34) , ausgebildet ist.
    11. Kυpplυngsverbindυng nach Anspruch 7 oder folgenden, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß das die Traverse (28) aυfnehmende Gehäuse (33) ein kalottenförmiges Gehäυseteil (36) zum Umgreifen des Kugelkopfes (13) sowie zwei davon abwärts sich erstreckende Wangen (35) aufweist, die mit jeweils einer keilförmigen, nach unten sich öffnenden Aussparung (37) an einem den Kupplungshals (38) der Anhängerkupplung unterhalb des Kυgelkopfes (13) durchsetzender Bolzen (39) geführt sind, wobei ein den Bolzen (39) untergreifender Spannhebel (40) am Gehäuse (33) drehbar gelagert ist.
    12. Kupplungsverbindung nach Anspruch 11, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß der Kupplungshals (38) der Anhängerkupplung eine als Nabe (46) bzw. Auge ausgebildete Lagerung für den Bolzen (39) aufweist.
    13. Kupplungsverbindung nach Anspruch 12, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Nabe (46) eine von beiden Außenseiten nach der Mitte konisch sich verjüngende Bohrung (55) zur Aufnahme passender konischer Bolzen (56) aufweist, die je mit einem zylindrischen Ansatz (57) über die Nabe vorstehen.
    14. Kυpplungsverbindung nach Anspruch 13, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß der zylindrische Ansatz (57) seitliche, nach oben sich verjüngende Keil flächen (58) aufweist.
    15. Kυpplungsverbindυng nach Anspruch 11 oder einem der folgenden, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß der Spannhebel (40) mit einem gabelartig ausgebildeten Teil (41) innerhalb des Gehäuses (33) angeordnet und gelagert ist und mit einem sich daran anschließenden einarmigen Hebelteil (42) durch eine Aussparung (48) in der Gehäusewand nach außen geführt ist.
    16. Kυpplungsverbindυng nach Anspruch 11 oder einem der folgenden, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die dem Zugfahrzeug (1) zugekehrten Gelenke (5,6) die Lagerachse (29) der Traverse (28) und der den Kupplungshals (38) durchsetzende Bolzen (39) in einer gemeinsamen Horizontalebene (43) liegen.
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    法律状态:
    1985-02-14| AK| Designated states|Designated state(s): AU US |
    优先权:
    申请号 | 申请日 | 专利标题
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